SPEEDWEEK.com-Kolumnist Michael Scott blickt auf den MotoGP-Premierenerfolg von Aprilia zurück und geht der Frage nach: Wie geht es mit zwischen «concessions» und Fahrerwahl weiter?
Fragt mich nicht, wie das passieren konnte. Aprilia… Mit einem Mal vom Nachzügler der Klasse auf das höchste Treppchen des MotoGP-Podiums. Okay, vielleicht nicht mit einem Mal, es brauchte eigentlich sieben Jahre Durchhaltevermögen, trotz reihenweiser Demütigungen. Dennoch hat man irgendwie den Eindruck, als sei es ganz plötzlich geschehen.
Ebenfalls ein Nachteil war der Verlust des technischen Gurus, der sie zu so einer massiven Übermacht in der 250 ccm Klasse geführt hatte, die dann von der Dorna durch die standardisierte Moto2-Klasse ersetzt wurde. Sie hatten genug von den manipulierten Ergebnissen, wenn bessere Motoren den bevorzugten Teams und Fahrern geliefert wurden…
2020 erfolgte der nächste Schritt: Ein erneuter Budgetschub unterstützte die Neukonstruktion des Motors. Bis dahin hatte Aprilia für ihren V4-Motor auf den engeren 72-Grad-Zylinderwinkel gesetzt, wie bei ihren Production-Bikes. Nun aber stellten sie auf den 90-Grad-Standard um, den schon KTM, Honda und Ducati verwenden. Dazu gab es ein neues Chassis, das an den neu designten Motor angepasst war.
2021 war die RS-GP dann fast bereit. Die Standfestigkeit wurde deutlich verbessert, trotz PS-Boost. Der treue Ritter Aleix Espargaró beendete 13 der 18 Saisonrennen. Bedeutungsvoller waren dabei aber seine Ergebnisse: Der Spanier errang in Silverstone das erste Viertakt-Podium für den Hersteller aus Noale und fuhr bei jeder Zielankunft in die Top-10. In der heutzutage super engen MotoGP-Klasse sprach das Bände.
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